Was dat een aflevering van Zembla waarin figuranten echte belastingambtenaren naspelen? Op de website is een transcriptie beschikbaar van wat iedereen in die uitzending gezegd heeft. Dan denk ik dat ik zie wat jij gezien hebt:
Die onderzoeker had het ook vergeleken met andere EU-landen, in Nederland kan 13% van de totale buit niet door de belastingdienst opgehaald worden omdat Robin Hood dwars ligt?
JM! Stop, ho, dat recept van jou, geniaal, al zeg ik het zelf. Niets meer aan doen. Hier is vast iets van een mock-up, dus niet echt maar hoe dat eruit kan gaan zien:
Wat ga ik zelf nemen als het zover is?
In jouw nieuwe BelastMij-app zie ik dan in een ‘drop-down list’ hopelijk ook “Betuweroute (of een gedeelte daarvan)” staan. Want ik overweeg serieus om dat aan te vinken.
Niet alleen omdat mijn korting dan hoger uitvalt maar ook omdat daar op die spoorlijn gek genoeg nog plekken zijn waar nog wel iets aan gedaan moet worden en dat werk kan ook door gewone burgers, lees belastingbetalers uitgevoerd worden.
De Betuweroute - niet Betuwelijn zeggen - aan het ene eind van het traject begint die speciale goederen-spoorlijn praktisch in de Noordzee en wel zo drastisch dat ze locomotieven op iets dat kennelijk een “traverse” heet van het ene naar het andere spoor moeten helpen:
Achter de fotograaf is nog een parkeerterrein en tankopslag maar daarna is het plons.
Van Maasvlakte 1 en Rotterdam langs rangeerterrein Kijfhoek bij Barendrecht:
En dan naar het andere eind van het hele traject bij Zevenaar, lengte spoor 160 km, zegt Wikipedia, 174 km zegt Keyrail, voldoet alvast aan de Europese standaard met zowel 25KV wisselspanning op de bovenleiding als een beveiliging met ERTMS, geen gelijkvloerse kruising met wegen, geen passagierstreinen, treinlengte max. 700 meter maar er wordt gewerkt aan 1000 meter = 40% meer lading, kosten 4,7 miljard euro:
Of het zin had, geen idee, overige infrastructuur zoals de bovenleiding op het traject werd daar in het geheel niet op voorbereid maar vooralsnog zijn de vijf nieuw gebouwde tunnels acht meter hoog gehouden zodat daar “double stack”-wagons met twee containers bovenop elkaar doorheen kunnen zoals hier - op dat moment nog gloednieuw - de tunnel bij Zevenaar:
Voorbij Zevenaar het moment van aankomst van deze goederenspoorlijn bij de grens met Duitsland maar op dat moment is het in feite al de reguliere lijn Arnhem-Oberhausen waar het spoor van de Betuweroute op “aantakt”, een traject met een veel lagere rijspanning en nu weer bestemd voor zowel het vervoer van reizigers als van vracht:
Na het in gebruik nemen van de Betuweroute in 2007 op 1 km van de Nederlandse grens bij Elten in Duitsland toch nog een onbewaakte spoorwegovergang in deze spoorlijn:
Klik eventueel op dit plaatje voor de doorkomst van een “DB Schenker locomotief van Railion met een lege kolentrein richting Nederland” - deze video als bewijs dat dit in 2010 nog steeds een onbewaakte spoorwegovergang was.
In 2012 blijken op die plek dan toch spoorbomen neergezet te zijn maar verder is de situatie op het Duitse vervolgtraject in 2015 niet veranderd, al zie je als je met zo’n goederentrein meerijdt wel dat het eerder gefotografeerde onkruid op de grensovergang verdwenen is.
Dan hoef ik dat als belastingplichtige alvast niet te verwijderen - het is anders geen taakstraf wat je mensen wel hoort zeggen, je betaalt je belasting op een andere manier - maar die grensovergang kan ik nog wat aankleden door precies waar de geluidsschermen ophouden iets aardigs te doen met siermolens en -klompen, ik zie wel.
Streefdatum volwaardige aansluiting op de Betuweroute aan de Duitse kant is 2022:
Vertraging verlenging Duitse Betuwelijn dreigt door protest lokale actiecomités
In 2022 moet de Duitse aansluiting op de Betuweroute klaar zijn, maar of dat gaat lukken is sterk de vraag. Lokale actiecomités in Duitsland kunnen de aanleg nog verder vertragen. Ze willen beter beschermd worden tegen het geluid van de goederentreinen. Het traject tussen Zevenaar en Oberhausen had al af moeten zijn, nu rijden de treinen bij de grens in een bottleneck.
Eind 2015 begint Duitsland met de aansluiting op de Betuweroute, de goederenlijn die de Rotterdamse haven met de Duitse industrie in het Ruhrgebied verbindt. Het Nederlandse deel is sinds 2007 klaar, de Duitse aansluiting er op had er al in 2003 moeten zijn. Hierdoor profiteert Rotterdam nog steeds niet van de verbinding, bij Zevenaar komen de treinen in een bottleneck en gaan ze over op het oude spoor.
Lang leek het er op dat van uitstel afstel zou komen, maar door een sterke lobby kwam het proces afgelopen zomer toch weer op gang.
Jan Marco, applaus voor jezelf, jouw nieuwe belasting-ophalen-concept kan dus goed van pas komen!
Op momenten dat “private partijen” terugdeinzen:
En, klopt het?
De verwachting in 1990 was dat de Betuwelijn een miljard euro zou kosten. Transporteurs en de havens van Amsterdam en Rotterdam waren groot voorstander. Hun vertegenwoordigers drongen er bij kabinet en Kamerleden op aan dat de spoorlijn er zou komen. Die zou onontbeerlijk zijn om het groeiende aanbod van containers richting Duitsland te vervoeren. Niets minder dan de concurrentiepositie van de Nederlandse havens stond op het spel.
De overheid rekende er dan ook op dat private partijen zouden meebetalen. Maar die zagen dat uiteindelijk niet zitten. Ze betwijfelden of de Betuweroute rendabel zou worden. Veel deskundigen dachten van niet en waarschuwden daar ook voor. De noodzaak van de spoorlijn werd door hen eveneens betwijfeld. Het groeiende containeraanbod zou beter via bestaand spoor en vooral door de binnenvaart kunnen worden verwerkt.
Maar de politiek zette door. Uiteindelijk kostte de aanleg van de Betuweroute 4,7 miljard euro – volledig betaald door de belastingbetaler.
Conclusie
Er valt niet anders te concluderen dan dat de Betuweroute aan geen enkele verwachting van het rijk of exploitant Keyrail heeft voldaan. Dat de aanlegkosten vele malen hoger uitvielen dan verwacht en private partijen niet meebetaalden, was al langer bekend. Maar ook aan de verwachtingen voor 2012 die bij de opening van de spoorlijn in 2007 werden uitgesproken is niet voldaan.
Anders dan toen verwacht werd, is ook na vijf jaar de exploitatie nog steeds verliesgevend en rijden er gemiddeld circa 64 treinen per dag over het traject in plaats van de verwachte 150. Wij beoordelen de bewering van minister Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) dat „de Betuweroute de verwachtingen waarmaakt” dan ook als onwaar.
Next Checkt: 'De Betuweroute maakt de verwachtingen waar’ - 21 juni 2012
Met ingang van dit jaar:
Havenbedrijven trekken zich terug uit exploitatie Betuweroute
Keyrail, de exploitant van de Betuweroute, wordt opgeheven. Spoorbeheerder ProRail neemt de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Zevenaar over per 1 januari, als een nieuwe overheidsvergunning voor tien jaar ingaat. De drie eigenaren van Keyrail, ProRail en de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, hebben dat besloten. ProRail is nu al eigenaar van 50 procent van de aandelen, het Havenbedrijf Rotterdam bezit 35 procent, het Havenbedrijf Amsterdam 15 procent.
Keyrail exploiteert het goederenvervoer over de Betuweroute, geopend in juni 2007. De spoorlijn van 172 kilometer loopt van de Tweede Maasvlakte tot Zevenaar aan de Duitse grens. Wekelijks rijden er circa 500 goederentreinen over. In 2013 ging elf procent van alle containers vanuit Rotterdam naar het Europese achterland over het spoor. Dit marktaandeel ten opzichte van binnenvaart en wegtransport is al zes jaar stabiel en blijft achter bij de prognoses. Keyrail werd destijds naast ProRail opgericht om de Betuweroute commercieel te kunnen exploiteren.
NRCQ - Onbeperkte toegang voor maar € 0,99 - 13 oktober 2014
Lang voordat meer van dit alles hierboven bekend werd vergeleek de Rekenkamer ICT-projecten-met-problemen al met “de moeizame projectbeheersing en financiering” van de Betuweroute:
Bredere context: niet alleen ICT, niet alleen overheid
Niet alleen ICT-projecten kennen problemen. In het verleden hebben we diverse niet-ICT-projecten onderzocht waarbij de kosten hoger uitvielen dan geraamd, er meer tijd nodig was dan gepland, of waarbij het project niet de gewenste resultaten opleverde.
Voorbeelden hiervan zijn infrastructurele projecten zoals de Betuweroute (Algemene Rekenkamer, 2001), waarbij sprake was van een moeizame projectbeheersing en financiering.
Het is niet alleen de overheid die in de problemen komt bij ICT-projecten. Alle grotere organisaties, of het nu gaat om overheid of bedrijfsleven, worstelen met het goed besturen van omvangrijke ICT-projecten. De problemen bij de overheid staan echter veel meer in de schijnwerpers dan die in het bedrijfsleven.
Ten slotte wijzen wij erop dat problemen bij grote ICT-projecten niet alleen in Nederland voorkomen. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld vormden de grote problemen met ICT-projecten de aanleiding voor de in 1996 aangenomen Clinger-Cohen Act.
Deze wet komt erop neer dat alle budgethouders bij de Amerikaanse overheid verplicht zijn om bij het doen van investeringen in IT, een portfoliobenadering te hanteren zoals dat ook gebeurt door vermogensbeheerders en fondsmanagers in de financiële markten. ITbeheerders worden daarmee ineens vermogensbeheerders. De organisatie staat voor de uitdaging optimaal rendement uit de portefeuille te halen waarbij zij oog heeft voor samenhang en risico.
Algemene Rekenkamer - Lessen uit ICT-projecten bij de overheid - Deel A -29 november 2007
o/o